Des constructeurs trop optimistes

Le prix, la marque, le style. Voilà, dans l’ordre, les trois premiers critères d’achat d’une voiture neuve à moteur thermique. Quand on passe à une voiture électrique, l’autonomie vient en deuxième position. Hélas, une fois au volant, on est souvent déçu sur ce point. Ainsi de Gilles, propriétaire d’une Nissan Leaf, qui s’en plaint sur le forum de Que Choisir : « 378 km annoncés, 240 km réalisés. Un écart trop important pour être uniquement lié à ma conduite ! » JustD, lui, n’a pu parcourir que 150 km hors autoroute avec sa Dacia Spring et se demande où sont les 200 km promis. Quant à Zabou51, sa Peugeot e-2008 ne lui offre que 200 km d’autonomie, alors qu’on lui en a garanti plus de 300. Les automobilistes ne comprennent pas les écarts constatés, et c’est bien normal.

Homologation inadaptée

Parmi les nombreuses normes auxquelles une auto doit répondre pour être commercialisée en Europe, il y a le cycle d’homologation WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure ou procédure d’essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers). C’est lui qui caractérise la consommation, autrement dit l’autonomie. Mais les conditions de mesure sont telles que les résultats ne reflètent guère la réalité. Le véhicule est placé sur un banc à rouleaux permettant la rotation des roues (il n’y a pas de séance de roulage sur route) afin de simuler un trajet de 30 minutes. Les principales conditions de test ? Une vitesse moyenne de 46,5 km/h, une vitesse maximale de 131 km/h, une température extérieure de 14 °C au départ puis de 23 °C, 52 % de parcours urbain. Premier écueil : les résistances à l’air et au roulement ne sont pas prises en considération puisque la voiture demeure statique ! Or, sur route, il s’agit de deux facteurs à l’influence non négligeable sur l’appétit du moteur en fonction de la vitesse. Ensuite, les équipements – climatisation et chauffage au premier chef – ne sont pas activés. Des systèmes eux aussi énergivores. Enfin, la température extérieure peut faire varier l’autonomie de plus de 30 % et, comme l’a évoqué Gilles, le style de conduite de l’automobiliste joue également.

Nos mesures sont plus proches de la réalité

Pour mieux prendre en compte ces paramètres, nous avons mitonné pour notre test de voitures électriques un « WLTP maison » (voir résultats ci-dessous), plus proche des conditions réelles d’utilisation. Nous plaçons dans le véhicule une charge de 200 kg, activons la climatisation et ajoutons une phase sur autoroute à 130 km/h. La sentence est sans appel : pour les 25 voitures électriques que nous avons évaluées, l’autonomie relevée est à chaque fois inférieure à celle annoncée par le constructeur. Les écarts vont de 8 à 30 %. Parfaitement conscientes du phénomène, certaines marques cherchent à rassurer les acheteurs en proposant, sur leur site internet, un simulateur d’autonomie qui tient compte du type de trajet, de la température extérieure, de la climatisation, de la vitesse et du nombre de personnes à bord. Une Volkswagen ID.3 Pro S ID pourrait ainsi parcourir 155 km dans les pires conditions (le véhicule est chargé et roule sur autoroute à 130 km/h par un froid de canard avec le chauffage activé) ou 559 km (un conducteur seul à bord sur un parcours urbain sans climatisation, avec une température extérieure clémente). Des simulateurs précieux si l’on veut se faire une meilleure idée de la consommation réelle de ces modèles électriques.

Citadines

	Autonomie totale annoncée (km)	Autonomie totale mesurée de 100 à 0 % de charge (km)	Différence entre les autonomies annoncée/ mesurée (%)	Puissance maxi de charge (1) annoncée (kW)	Puissance moyenne de charge (1) mesurée de 10 à 80 % (kW)
Renault Zoe R135	386	339	12	50	41
Fiat 500 e 118	312	252	19	85	69
Renault Twingo E-Tech Techno	190	154	19	n. a. (2)	n. a. (2)
Opel Corsa Electric 136 ch (3)	353	280	21	100	59
Peugeot e-208 136 ch (3)	362	284	22	100	71

Compactes

	Autonomie totale annoncée (km)	Autonomie totale mesurée de 100 à 0 % de charge (km)	Différence entre les autonomies annoncée/ mesurée (%)	Puissance maxi de charge (1) annoncée (kW)	Puissance moyenne de charge (1) mesurée de 10 à 80 % (kW)
MG MG4 150 kW	435	392	10	140	114
Opel Astra Electric	418	351	16	100	79
Volkswagen ID.3 204 ch	559	453	19	170	127
Nissan Leaf 62 kWh	385	301	22	50	45
Cupra Born 230 batterie L	422	296	30	120	86

Routières

	Autonomie totale annoncée (km)	Autonomie totale mesurée de 100 à 0 % de charge (km)	Différence entre les autonomies annoncée/ mesurée (%)	Puissance maxi de charge (1) annoncée (kW)	Puissance moyenne de charge (1) mesurée de 10 à 80 % (kW)
Hyundai Ioniq 6 229 ch	614	558	9	240	190
Mercedes EQE 350	623	533	14	170	145
BMW i4 eDrive40	585	493	16	210	133
Audi e-tron GT Quattro	488	370	24	270	221
Tesla Model 3 Standard Range RWD	554	398	28	170	92

Monospaces

	Autonomie totale annoncée (km)	Autonomie totale mesurée de 100 à 0 % de charge (km)	Différence entre les autonomies annoncée/ mesurée (%)	Puissance maxi de charge (1) annoncée (kW)	Puissance moyenne de charge (1) mesurée de 10 à 80 % (kW)
Volkswagen ID. Buzz Pro	423	390	8	170	127
Mercedes EQV 300 Long	356	325	9	110	93
Renault Kangoo E-Tech DC 80 kW	285	233	18	80	60
Citroën ë-Spacetourer XL 75 kWh	314	256	18	100	78
Opel Combo-e Life 50 kWh	285	218	24	100	69

SUV

	Autonomie totale annoncée (km)	Autonomie totale mesurée de 100 à 0 % de charge (km)	Différence entre les autonomies annoncée/ mesurée (%)	Puissance maxi de charge (1) annoncée (kW)	Puissance moyenne de charge (1) mesurée de 10 à 80 % (kW)
Dacia Spring	220	198	10	30	28
Renault Megane E-Tech 220 ch (4)	450	367	18	130	73
Hyundai Kona Electric 65 kWh	514	412	20	100	85
Peugeot e-2008 Electric 136 ch (3)	341	264	22	100	61
Citroën ë-C4 136 ch	355	262	26	100	72